四个月前，我们刚试完了eMG 6搭载最新1.5T+单电机的50T版本，如今这套动力系统也放到了同集团的荣威非常重要的车型i6 PLUS上。试驾期间因为暴雨，不能给出完整的首试报告，所以这篇文章里我想简单说说ei6 PLUS和eMG 6的相同与不同，并帮大家分析分析什么人适合买插电混动车型。

变化细微，但档次感提升明显

(资料图)

ei6 PLUS的外观和燃油版i6 PLUS几乎完全一样，包括车身尺寸以及细节的设计都如此。未来它俩行驶在路上，我们可能只能通过绿牌以及尾标才能进行辨别。

内饰倒是有一些细节的修改，主要有三处：第一，仪表盘由机械仪表盘升级成了和名爵eMG 6一样的12.3英寸全液晶仪表盘，并且有两种不同的样式选择，也可以和斑马中控系统形成联动。

第二个变动是换挡杆，普通燃油版是较传统的排挡换挡杆，而ei6 PLUS则更换成了更时尚的旋钮换挡，并且实际体验下来，无论是看上去的品质感还是旋转的手感都非常不错。

第三个不同是第二排座椅，非顶配车型没有配备后排中央扶手。

另外一个比较大的变动是，搭载了9.1kWh的电池组之后，尾厢空间被压缩到了308L。不过即便这样，经过我们实验，应付一家三口出行是不成问题的，只是行李再多就不行了。

动力系统没有和eMG 6做区隔

对荣威ei6 PLUS的动力系统我们很熟悉，和eMG 6完全一致，只是综合最大功率略微调小了一点，只有224kW，综合扭矩为480Nm。

整套动力系统不仅硬件基本相同，调校的风格也很类似，本来我以为荣威整个品牌调性比较家用，所以整套动力系统会调得稍微柔和一点。但并没有，除了eco模式比较柔和，开起来和普通的自然吸气发动机类似之外，从普通模式开始，新车加速就相当猛烈，转到运动模式后，更是有点打鸡血的刺激。所以，这套动力系统整体还是比较偏运动的，而且我认为在调校上也没有和eMG 6做出应有的区隔度出来。

而动力系统的瑕疵，两辆车也是一致的：一是混动模式下发动机的介入、停机还是会有些许的顿挫;另外这辆车的动能回收分3档，但即便最强的3挡，回收力度也比较柔和，而且在和机械刹车的交接工作上没有处理得很完善，踩下刹车半秒后，制动力才全然唤醒。

底盘的调校上，ei6 PLUS还是和eMG 6区分了开来，ei6 PLUS的底盘用了前麦弗逊、后扭力梁的结构，可能因为电池加重了的原因，整个底盘的调校又回了中期改款前的样子，就是比较硬。但又因为有电池压舱，所以走平坦路面，你会觉得整体还挺舒服的，而一走烂路，底盘就有点露馅，后悬挂明显感觉到硬邦邦的，还有点松散。我个人认为，荣威可能仗着之前的底盘硬度足够应付加重的电池包，所以就没有为这辆PHEV车型特意调底盘。

ei6 PLUS和eMG 6怎么选?

总结下ei6 PLUS和eMG 6之间的选择问题：虽然它俩的动力系统完全相同，而且体验也基本一致，但两辆车还是通过设计、底盘质感给了我们不一样的感觉，eMG 6是一辆偏运动、比较热血的车型;而荣威ei6 PLUS还是一辆更家用，更舒服的选择。当然，我还是认为如果动力体验做出一定的区隔度就更好了。

PHEV到底适合什么人买?

最后再说说PHEV这个车型，很多人觉得PHEV就是在燃油车的基础上背了一块大电池，从燃油经济性角度来说，反而比燃油车更费油，这个说法理论上是正确的，但只适用于全程拥堵的城市路况。如果住郊区，每天有一半路程不拥堵、另一半路程很拥堵，PHEV车型也是更省油的。因为在非拥堵路况内燃机可以发挥最大效率，同时还可以为电池充满电，而到了市区堵车的时候，内燃机效率低，可以用纯电行驶，经过一些厂商的测试(包括大众、长安等)，这种路况下，PHEV车型是比燃油车更省油的。

所以PHEV车型的消费群体，其实分两部分：第一，像上广深这样的限牌城市，PHEV车型可以更容易的获得牌照;第二，在CBD上班，家住郊区，需要每日通勤，PHEV车型燃油经济性更好。而且PHEV车型，对厂商来说成本较低，它不需要重新研发新平台。

名爵一直把那款1.0T的车作为ZS的高规格动力版本，只提供一个车型，作为全系的旗舰供着。我们来看看数据，这款1.0T结构为L3发动机最大功率为125马力，最大扭矩则只有170Nm，仅仅比1.5L结构为L4的自吸发动机多了可怜的5马力。就是简单的账面数据比较，这款1.0T就足够尴尬了。其实，这个尴尬名爵是心知肚明的，并且是迫不及待地想推陈出新。这不，1.3T的名爵ZS还在伪装车阶段，就请我们来厂里体验了。

难得能摸伪装车

过往我们只能在一些新闻稿件中去接触伪装车，有些幸运的观众也可能在路上亲眼见过，可真的能坐到车里去体验的，一般就只有工程师才有这个机会了。这次场地上摆的，可是台正儿八经的新款ZS工程伪装车。这样的车一般只会被生产寥寥的几台，供工程人员进行测试和调试，只要一天还没投产，工程师依旧有调校优化的余地。

全车无论是车标、整个外观包括方向盘中央的车标都被贴得严严实实的，车身表面让人眼花缭乱的花纹正是为了让人直接拿尼龙布给看不清外观细节的。车内更是直接全部挡上，上面还标注了严禁翻开的字眼。在新车型的保密工作上，车企一般都是严肃对待的。如果对名爵ZS外观感兴趣的，可以看看我们之前有关其申报图的资讯：【通用的1.3T来了：新款名爵ZS谍照曝光】

可以确认的是，面前这台新款名爵ZS的伪装车已经换装了全新的动力总成，来自通用的1.3T+6AT。这套动力总成我们真的相当熟悉了，试过的GL6、英朗还有我们之前长测的阅朗都是用的这套动力总成。打开发动机舱，我们发现舱内喷满了白色的粉状物质，是工程师用来判断舱内是否有渗油的。

1.3T和6AT的到来，直击老款痛点

为了从根上解决1.0T作为高规格动力版本和1.5L拉不开差距的问题，名爵直接为ZS换上了1.3T发动机，最大功率为119kW(163PS)，峰值扭矩为230N·m。这么一来，其动力相比老款的1.0T有了28马力、60Nm的提升。而爱信的6AT则取代了老款双离合的位置，从口碑上来看，显然6AT会比DCT更乐观些。

动力究竟提升了多少，我们可以用简单粗暴的数据测试做背书。在名爵的内部测试场地，1.3T的名爵ZS做出了吊转速起步0到100km/h的加速时间为8.51s，比起我们使用同样动力总成长测的那台别克阅朗(不吊转速9.35s)还要快了接近一秒。当然，阅朗的数据是在我们自己的测试场地做的，和名爵的测试条件以及方法都不同，不具备对比的参考价值。不过我们还是能看到，换装1.3T的ZS动力有了本质的提升。

(名爵ZS于厂家内部场地的0~100km/h吊转速加速时间：8.51s)

从加速的图表我们看到，1.3T的名爵ZS弹射起步后很快便出现了0.63g左右的顶峰G值，随后以一个较缓和的坡度开始往下降。其中爱信的6AT在此过程中升了两次挡位，升挡的过程很平滑，相应的所需的换挡时间也在0.5秒左右。总的来说，整个加速力度是很得体的，让名爵ZS终于补齐了动力这块短板。

随后的麋鹿测试，绕桩等环节，厂家并没有公布量化的成绩。在做这些项目的过程中，坐在车内能明显感觉到工程师没有故意把悬架调硬去应对侧倾，主观上整个底盘的抗侧倾能力只能说一般。实际上这没什么不妥，名爵ZS明显是一款家用取向的小型SUV，操控并不是它的本职工作。在绕桩的环节，轮胎的抓力能力着实让人意外，依靠较柔韧的底盘，新ZS在响胎的情况下，这套新的米其林浩悦3st轮胎抓地表现可圈可点，让ZS呈现出一个偏中性的底盘姿态。当然，由于全程我们只能试乘加上它是工程车，以上得出来的结论只能适用在这一台车上。

小小的展望

依靠短暂的场地试驾，去体验一款工程样车，其实能得到的信息是相当的有限的，况且这台还只是台半成品，和量产版之间还有很多的调试空间。不过有些事情还是可以确定的，比如这一代名爵ZS高规格动力的全面提升已经实锤了，厂家也表示这台1.3T的进货成本比原来那台只比1.5L多5马力的1.0T还要便宜，未来这个1.3T的名爵ZS不会比原来的1.0T更贵，配置的分布也会比原来更丰富。至于外观内饰，底盘和隔音等等是否有提升，那就只能等量产后，才能得知了。

标签：